（本文作者为 互联网评，钛媒体经授权发布）
文 | 互联网评
2026年6月的深圳，闷热得像个蒸笼。比亚迪总部的会议室里，一场足以改写汽车业游戏规则的决策，在一个月前就已完成。
王传福拍板了。5月28日，比亚迪宣布：合规使用城市领航辅助驾驶期间，本车有责事故的直接经济损失，官方承担，免费，无上限。用更直白的话说——你开我的车，用了我的智驾，出了事，我赔。整个行业被这句话砸懵了。
不到一个月，华为跟进。引望公司公告，乾崑智驾ADS辅助驾驶过程中的意外事故，覆盖人身及财产损失。
事情不简单。这不绝不是头部车企为多卖几辆车的营销手段，而是智能汽车赛道从“拼配置”切换到“拼命”的信号弹。
那层没人捅破的窗户纸过去几年，中国车圈造了一个神奇的话术体系。
发布会上的PPT写的是“智驾”“全场景”“零接管”，宣传片里方向盘自行转动，车主在驾驶座上看文件。但翻开每辆车的用户手册，满篇都是另一套话术：L2级辅助驾驶，驾驶员全程负责，系统是辅助不是替代。
这套话术曾被业内人一针见血地总结：卖的时候叫“智驾”，出事的时候叫“辅助驾驶”。
消费者被这种双重叙事困在了中间。智驾事故屡见不鲜——系统误判紧急制动诱发追尾，驾驶员过度信任疏于观察引发行人碰撞。每次出事，讨论的焦点都是“车主不该完全相信辅助驾驶”。有些车企享受了智驾带来的溢价，消费者承担了所有风险。
最高人民法院2026年2月的指导性案例把这事说透了：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人，驾驶员激活辅助驾驶功能后，仍是实际驾驶任务的责任人。
这意味着什么？意味着只要你坐在驾驶座上，系统就算做出再离谱的决策，出了事——责任是你的，扣分也是你的。
这层窗户纸，终于由比亚迪捅破了。用真金白银的“兜底”回答了一个问题：如果我的系统出了错，经济上，我不让你扛。
不同路线，一个终局如果把两家公司的方案摆在一起看，有意思的地方就出来了。
比亚迪的方案近乎激进。维修、第三方损失、人身伤害，全部覆盖，不设上限，不走车主商业险，不影响第二年保费。条件是搭载天神之眼A或B系统，或花1.2万元升级。
华为的步伐相当。保障分场景、限额，高速和泊车覆盖，城区领航未纳入。保障期限跟购买时间挂钩，7月1日前买高阶包的保1年，之后买的保3年。华为把调价归因于硬件成本上涨——高端车规级DDR5现货价格涨了超300%，AI公司的大算力芯片挤占了车规级芯片产能。这个解释在行业内有道理，但也不免让人联想：兜底的成本，最终摊到了用户身上。
但无论差异多大，两家公司指向同一个方向：车企从技术的提供者，变成了风险的承担者。
这个转变背后，是不同技术路线在“兜底”压力下的终局考验。
华为的路线是“硬件冗余+通用智能”。四颗激光雷达、最高800TOPS算力平台，硬件拉满，从底层为L3留足余量。端到端重构的ADS系统，无图通行，在全国复杂路口做出接近老司机的判断。这套方案成本高、体验好，但覆盖车型有限，且用户要为预埋的硬件提前买单。
比亚迪的路线是“数据驱动+成本控制”。天神之眼分ABC三档，B版单激光雷达加Orin-X芯片，254TOPS算力，够用就好。凭借315万辆智驾车每日超2亿公里的路况数据，用影子模式持续回传，用软件能力抹平硬件差距。目前，这套方案已经覆盖到7万级的入门车型。
一个做深度，一个做广度；一个靠技术溢价，一个靠规模摊薄。但兜底政策让不同路线汇到了同一条河：谁能以更低成本、更可靠地减少事故，谁就能在赔付上更有底气。事故率下降，不再只是技术指标，而是直接换算成财报上的数字。
这就是AI淘汰赛的本质——不是谁先做出炫技的功能，而是谁先跑通“技术—数据—风险定价—商业闭环”的模型。
比亚迪似乎在用发车节奏回应这个逻辑。宣布兜底后不到一个月，大唐EV闪充版和腾势N8L闪充版相继上市——前者23.99万元起，把一款车长5.26米、轴距3.13米的旗舰级SUV压进了中大型市场的价格腹地；后者31.98万到34.98万元，搭载第二代刀片电池和天神之眼5.0。
两款车都标配领先智电技术，比亚迪与中石化的合作使得一、二线城市3公里内已有闪充站覆盖。定价踩在中大型SUV竞争最激烈的区间，智能配置拉到全系标配，补能网络同步铺开——这不是两款新车的发布，这是比亚迪在用规模化优势重新定义中大型新能源SUV的“基本盘”：过去这个级别拼空间和动力，现在闪充、智驾、兜底缺一不可。豪华价值的坐标系已经更新换代。
物理AI的终局，不是谁能做出“更像人”的智能体，而是谁先让AI真正理解物理世界。在这个竞赛里，汽车是起跑最早的那个。
旧车险兜不住新车为什么传统保险接不住这个盘子？
道理不复杂。传统车险以驾驶员责任为中心，交警定责、保险公司理赔，这套闭环适配“人驾”场景。但智能驾驶让驾驶主体从“人”向“系统”转移——事故可能源于算法判断错误、传感器失效、软件缺陷。责任链条从驾驶员延伸到车企、软件开发商、数据服务商。
保险公司面对的困境很具体：赔付压力上升。智能车搭载大量传感器，事故后维修成本高，理赔金额涨，保费水涨船高。车主觉得“投保贵、续保难”，保险公司面对的是赔付成本上升、风险判断变难。
更关键的是数据和定责两座大山。事故还原需要车辆运行数据、系统日志，这些掌握在车企手中，传统保险公司拿不到、也读不懂。没有数据，就无法定价。无法定价，就不敢承保。不敢承保，用户就不敢用智驾。这成了一个死循环。
比亚迪和华为的兜底，某种意义上是在为整个行业拆除这个死循环。它们用自营保险或第三方合作的方式，把“智驾风险”从保险公司的不敢接，变成了车企自己的必须接。
比亚迪已经打通了一条路——通过自有财险主体，将车辆数据、驾驶行为、维修体系与保险定价连接，形成“造车—用车—出险—定损—维修—产品设计”的完整闭环。这个逻辑特斯拉在美国跑通过：高频使用FSD的用户，月保费从近380美元降到50多美元。
当安全价值可以被直接货币化，自动驾驶才从技术故事变成商业故事。
谁会被淘汰兜底不是终点，问题远没解决。
最核心的隐患是：事故是否符合赔付标准，目前全部由车企内部判定，没有第三方中立机构介入。华为客服明确说，智驾事故判定主体是车企，用户中心判定是否在保障范围内，保险公司据此执行赔付。这种“既当裁判又当赔付方”的模式，长期看必然遭遇公信力挑战。
更深层的问题——刑事责任归属、系统缺陷认定、数据采信——并没有因为兜底而消失。兜的是钱，不是法。
但即便如此，比亚迪的举动已经划出了一条分水岭。
过去，车企比拼的是谁家的激光雷达多、算力高、开城快。现在，竞争维度延伸到“你敢不敢为自己的技术买单”。那些缺乏技术积累、资金储备、售后体系的车企，如果无力推出类似兜底权益，就会在智驾赛道被加速淘汰。
这不再是一场关于参数的竞赛。这是关于信用的竞赛。而信用，从来都是这个行业最贵的东西。
赢者通吃的剧本已经写好一个更深层的行业观察，来自科技互联网的历史回声。
上一个时代，智能手机和社交网络展示了“赢者通吃”的残酷剧本——iOS和安卓二分天下，微信成为国民级应用，后来者连上桌的机会都没有。汽车行业过去制造业属性更浓，供应链复杂、渠道分散、品牌众多，容得下大量玩家共存。
但这个时代的汽车业正在变天。智能驾驶的平台属性越来越像高级别的操作系统——它不是一项可以随意切换的配置，而是一旦深度绑定，迁移成本极高的基础设施。当消费者习惯了某个智驾系统的操作逻辑、数据积累和决策风格，换品牌就像从iOS换到安卓——痛苦且昂贵。
Momenta CEO曹旭东预判，2026年后中国智驾赛道仅存2-3家头部玩家。这不是危言耸听。物理AI的数据飞轮一旦转起来，强者恒强。比亚迪315万辆智驾车、每日2亿公里数据——这个规模优势，后来者几乎无法追赶。华为ADS的技术深度和生态绑定能力，同样在构筑护城河。
过去汽车行业容得下几十个品牌，是因为它们共享同一套供应链和制造逻辑。但当智驾成为核心卖点，当数据成为核心资产，当兜底成为核心承诺，行业就会像互联网一样走向集中。
比亚迪的兜底，本质上是在做一个“赢者通吃”的押注：用规模换数据，用数据换算法，用算法换体验，用体验换信任，用信任换销量。这个飞轮一旦转起来，后来者连上牌桌的机会恐怕都没有了。
王传福在5月28日的发布会上说的每一句话，现在看来分量格外重。智能驾驶不能只让用户“敢装”，得让用户“敢用”。敢用的前提是，出了事，有人兜底。
当头部玩家开始用赔付方案证明技术可靠性，行业的游戏规则就彻底变了。那些还在用PPT讲“智驾故事”的车企，或许很快会发现——故事讲得再好，不如一张赔付单来得实在。
不管接受与否，车圈AI淘汰赛，已经进入“拼命”阶段。
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